علت برخورد دو قطار در متروی تهران؛ خطا در مدیریت یا فرسودگی ناوگان ؟!

قرار بود گزارش حادثه دو قطار در خط مترو تهران – کرج در صحن شورای شهر بررسی شود اما مدیران شهری این گزارش را یک بار در جلسه هم اندیشی (جلسه داخلی اعضای شورای شهر) و یک بار در شورای شهر ارائه کردند. حیاط عمومی شورای شهر.حضور.

برخی از اعضای شورای شهر تهران این اتفاقات را بی اعتمادی به حمل و نقل عمومی عنوان کردند، اما مدیرعامل شرکت بهره برداری مترو گفت: همه چیز در دادگاه گفته نمی شود. چون برخی مسائلی که در سمپوزیوم مطرح شد در دادگاه مطرح نشد و مطرح نخواهد شد.

سید جعفر تشکری هاشمی درباره قسمت‌های سانسور شده این گزارش می‌گوید: گزارشی که به دادگاه ارائه شد همان گزارشی بود که در اولین جلسه صبح امروز بیان شد. فقط فیلم برخورد دو قطار که در حیاط پخش شد در جلسه صبح ندیدیم.

مهدی چمران، رئیس شورای شهر تهران می گوید اگر حمایت مالی ملی به مترو نرسد، هیچ تضمینی وجود ندارد که این حوادث دوباره تکرار نشود.

او می گوید که قدمت سیستم هشدار مترو به 20 سال قبل می رسد. سیستمی که در عین حال پشت سر فناوری روز ایستاده است. وی از انبارهای خالی لوازم یدکی مترو گفت و معتقد بود آن انبارهایی که برای مصرف زیاد به لوازم یدکی متصل شده اند نباید خالی شوند.

اعضای شورای شهرداری تاکید می کنند که مدیریت شهری گذشته این منطقه را رها کرده و اتفاقات امروز ریشه در اقدامات گذشته دارد. اما محمدعلیهانی، رئیس کمیسیون ساخت و ساز و حمل و نقل شورای پنجم شهر تهران، وضعیت مترو را ناشی از تفکر کسانی دانست که تحریم ها را نعمت توصیف کردند و وضعیت اقتصادی کشور را به وضعیت فعلی رساندند.

اعضای شورای شهر ششم بارها در سخنان خود به افزایش پنج هزار میلیاردی سهم حمل و نقل عمومی در هزار و 400 اشاره کرده اند. تغییرات بودجه از منابع غیر نقدی (نرخ تحقق پایین است)؛ مدیرعامل مترو به این سوال پاسخی نداد و اعلام کرد که مترو برای تعمیرات اساسی و خرید قطعات یدکی نیاز به سهمیه از بودجه جاری دارد. وی همچنین از کمک وزارت دفاع برای تولید قطعات لازم برای مترو خبر داد.

با این حال بررسی اصلاحیه بودجه 1400 نشان می دهد که اعضای شورای شهر ششم با کاهش سه ردیف حمایتی مترو موافقت کرده اند. کمک مالی به شرکت برای بهره برداری از مترو برای خرید قطعات یدکی و تعمیرات اساسی، نگهداری تجهیزات ثابت در ایستگاه ها و مراکز فرماندهی و مابه التفاوت بلیط مترو.

5 دلیل برای سرزنش راننده قطار

اما حادثه متروی تهران – کرج که صبح چهارشنبه اول آذرماه باعث سردرگمی صدها نفر از مسافران خط تهران – کرج و مجروح شدن 20 نفر شد، ناشی از خطای انسانی بود. با این حال، اعضای شورای شهر و مدیران شهری می بینند که این امر ریشه در فرسودگی ناوگان و نیاز به تعمیرات اساسی سیستم دارد.

مجتبی شفیعی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در ابتدای گزارش خود با بیان اینکه 40 درصد قطارهای مترو نیاز به تعمیر اساسی دارند و مسافت طی شده بین 4 تا 15 دقیقه بوده است، گفت: خط 5 مترو 43 کیلومتر با 11 ایستگاه است. که به طور متوسط ​​روزانه 100000 نقل و انتقال وجود دارد.

این خط دارای 194 واگن فعال در فاصله 10 دقیقه ای است. وی در خصوص حادثه اول آذرماه گفت: شرایط برای تخلیه مسافران به گونه ای بود که به دلیل ارتفاع خودرو از سطح زمین نامطلوب بود؛ اما با توجه به اینکه خودرو در حال حرکت است، شرایط لازم برای خروج مسافران وجود داشت. چون پله ای نبود و برخی جراحات باعث شده بود نتواند از روی ماشین ها بپرد.

به گفته شفیع، در ایستگاه چیتگر دو خط اصلی و دو خط فرعی برای استقرار و جابجایی مسافران داریم که قطارهای مایل به پذیرایی از مسافران به این خطوط فرعی هستند و خطوط اصلی برای قطار سریع السیر در نظر گرفته شده است. قطار که به نظر مقصر اصلی است از کرج وارد ایستگاه چیتگر می شود اما چون قبل از ورود به ایستگاه دارای سرعت غیرمجاز بوده راننده برای جلوگیری از توقف اضطراری “ETIP” را خاموش کرده و وارد ریل جانبی شده و سوار می شود. مسافران، چراغ فرمان قطار جلوی سیم قرمز بود و قطار برای عبور از قطار سریع السیر باید متوقف می شد، اما با خاموش شدن اتیوپی و نادیده گرفتن سیگنال قرمز، حتی سوزن انتهای خط نیز در اولویت قرار می گیرد. حرکت، خط اصلی

در این میان قطار سریع السیر که اتیوپی آن فعال بود و راننده حرفه ای داشت پاسخ مناسبی داد و 490 متر قبل از ورود به ایستگاه، اتیوپی آن فعال شد و تمامی سیستم ها را فعال کرد. با سرعت 70 کیلومتر در ساعت تا 20 کیلومتر در ساعت که به دلیل آن شدت برخورد زیاد نبود و لکوموتیو سریع السیر از ریل خارج و متوقف شد. جالب اینجاست که قطار از جهت مخالف آمده و قبل از ورود به ایستگاه چیتگر با آلارم ترمز توقف کرده است.

معاون شهردار تهران می گوید کمیسیون سوانح مترو تشکیل جلسه داده اما هنوز 100 درصد نهایی نشده است.

البته برداشت من از اظهارات رهبر، کارشناسان فنی، صوتی و تصویری این است که دلیل اصلی اشتباه رهبر این است که پنج اشتباه در سرعت، بریدن اتیوپی، توقف نادرست، بی توجهی به سوزن انجام داده است. و در عین حال بی توجهی به چراغ قرمز به نظر می رسد که رهبر در آن زمان هوشیاری ذهنی و جسمی نداشته و حداقل روی وظیفه خود متمرکز بوده است. البته این راننده سابقه 18 ساله داشت و با اینکه در گذشته دو اشتباه داشت، راننده غیرحرفه ای نبود اما تمرکز کافی نداشت.

به گفته وی در مرکز سیگنالینگ و کنترل نیز مشکلات فنی و ضعف وجود دارد و یکی از مشکلات ما این است که لیدر می تواند راه اتیوپی را قطع کند. طبق مقررات، نباید این کار را انجام دهد، اما به دلیل ضعف سیستم، این اتفاق در سال های اخیر در بین رهبران به یک اتفاق رایج تبدیل شده است و هفت تصادف قطار بین سال های 1980 تا 1996 به دلیل قطع اتیوپی گزارش شده است.

البته هشدارهایی وجود دارد اما به آنها توجهی نشده است. وی گفت: مشکلات فنی زیادی در سیستم دزدگیر وجود دارد که باید برطرف شود. وی ادامه داد: یکی از مشکلات ما استراتژی هایی است که باید اصلاح شود، احتمال آسیب دیدن تجهیزات وجود دارد، زیرا در خط 5 برنامه حفاظت فیزیکی داریم.

اما مشکل دیگر ما فرسودگی تجهیزات است که برای آن بارها اعلام کرده ایم که قطارهای ما نیاز به تعمیرات اساسی و همچنین سیستم سیگنال قوی دارند و سامانه خط 5 قدمت 20 ساله دارد و باید به آن توجه شود. فرسودگی و پارگی. اما متأسفانه می بینیم که از سال 95 هیچ تجهیزاتی نخریده ایم و انبار قطعات حساس خالی است، تازه سفارش ها را ثبت کرده ایم اما چند ماه دیگر به دست ما می رسد.

تصادفی که اتفاق نیفتاد

مهدی شایسته سال مدیر عامل جوان شرکت بهره برداری مترو تهران درباره حادثه بدتری که ممکن بود در این برخورد اتفاق بیفتد، گفت: ممکن بود تصادف بدتری رخ دهد. قطار مقابل نمی دانست که این اتفاق افتاده است. از آنجایی که مرکز فرماندهی ما قدیمی است و پیمانکار ما به صورت دستی خط قطار شمال و توقف قطار شمال را اعلام می کند.

شایسته اصل توضیح می دهد که حدود 2000 نفر در قطار سریع السیر، 1500 نفر در قطار فرعی و 100 نفر در قطار شمال بودند. آن را بردارید، ممکن است منجر به تصادف شود.

خدا را شکر حادثه جدی تری رخ نداد. خوشبختانه اتوبوس ها بلافاصله برای جابجایی مسافران به کمک شهروندان آمدند.

به گفته وی، برای حل مشکلات و مشکلات گذشته برنامه هایی داریم. به عنوان مثال، در ناحیه سایش، چرخ باید زمانی که به 21 مایل رسید فرسوده شود و فرسوده تلقی شود. بسیاری از چرخه های قطار ما قبلاً به 18 و 19.5 رسیده اند که ممکن است تصادفی باشد.

شایسته فرسودگی سیستم های نظارت تصویری و عدم یکپارچگی مراکز فرماندهی را از دیگر مشکلات این حوزه می داند و می گوید: مرکز فرماندهی در خط 5 جای دیگری است. در صورتی که باید با هم باشند. مرکز فرماندهی اصلی در ساختمان پل کالج 20 ساله است و نیاز به بازسازی دارد. چون وسایلش فرسوده شده است.

همچنین در بحث اعلام و اطفاء حریق مترو می تواند خطرناکتر از بازار گل باشد. سیستم های تهویه مطبوع در ورودی و خروجی نیز می توانند مضر باشند.

به گفته مدیرعامل شرکت بهره برداری راه آهن شهری تهران و حومه، حدود 100 پله برقی در ایستگاه های مترو وجود دارد که نیاز به نوسازی دارند. این می تواند به شهروندان آسیب برساند. به همین دلیل ضروری است که منابع را در جایی که می توانیم ذخیره کنیم و در جایی که لازم است خرج کنیم. یکی از آنها پله برقی است که اکثر مردم در آنجا اعتراض می کنند.

شایسته اصل می گوید: حداقل 500 میلیارد فولاد برای تحویل قطعات ضروری است. راه دیگری را برای رسیدن به تولید داخلی در نظر گرفتیم. در همین راستا هم معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری از آمادگی ما در برخی موارد خبر داد و هم وزارت دفاع اعلام کرد که در تولید کمک خواهد کرد تا تمام ظرفیت خود را برای موارد مربوط به حمل و نقل ریلی شهری اختصاص دهد.

وی به چالش نیروی کار نیز اشاره می کند و می گوید: نیروی کار زیاد داریم اما نه در جایی که نیاز به نیروی متخصص باشد. ما 8000 کارمند داریم اما بسیاری از متخصصان ما در حال بازنشستگی هستند و کادر جوان در همه زمینه ها تخصص فنی لازم را ندارند.

سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون ساخت و ساز و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران گفت: سخنان دوستان در شهرداری نباید مردم را نگران سیستم حمل و نقل عمومی کند. این حجم جابجایی ها زیاد نیست و ناشی از اشتباه رهبری است که متاسفانه این مشکلات ایجاد شده است.

هاشمی افزود: در اروپا ترامواهای چند دهه پیش تعمیر و نوسازی شده اند و در صورت تعمیرات اساسی و نوسازی می توانیم از قطارهای قدیمی استفاده کنیم. از طرفی حکمرانی، انضباط و آموزش نیز مهم است و نباید از حضور نیروهای متخصص غافل شد.

ما تعداد کمی متخصص نداریم، اما بسیاری از آنها در مشاغل غیرمرتبط استخدام یا استخدام می شوند. نیروها باید به صورت ستادی صف بندی شوند و خدای ناکرده از دانش و مهارت نیروهای متخصص بهره ببرند.